折尾

鹿児島本線と筑豊本線の連絡駅です。両線はもともと別々の鉄道会社によって運営されていたこと、東西方向と南北方向の物流がいずれも当初から多く高密度運転が行われたことによって、筑豊本線が地平、鹿児島本線が高架を走ることとなりました。このため、日本最初の立体交差を行った駅として知られています。

東口に設けられている駅舎と、ホーム間を結んでいるレンガ積みの通路全体が、いまに伝わる折尾駅を構成していますが、現在進められている折尾地区一帯の整備事業によると、鹿児島本線と筑豊本線が一体的に高架化される予定で、近い将来、現在の折尾駅は姿を消してしまうのはまちがいありません。駅舎の保存運動なども行われていますが、パーツ単位での保存が行われようと、折尾駅がもはや今までのものとは別ものになってしまうのは避けられないでしょう。

通路が複雑怪奇を究めており、現在の公共施設に求められる水準を満たしていないことは事実です。しかしその解決が、明治時代の立体交差が現役で使われてきたという奇跡を葬り去ることを前提とせざるを得ないとは思えないのもまた事実です。

そんな、現在の折尾駅を象徴する東口駅舎は、門司港駅にも通じるものがある、縦長窓と下見板貼りの風格ある木造2階建てのもの。寄棟屋根はスレート葺きで、コロニアルスタイルを示すけれんのなさに好感を抱きますが、2階部分の窓と1階部分の明かり取り窓のバランスが崩れているのが気にかかります。かつてはハーフティンバーの外壁が特徴的でしたが、1986年に改修された際に現在の姿に落ち着きました。東口駅コンコース以外はかなり改修が行われているようで、古い写真などと比較すると創建当初の面影はあまりなく、建築史的価値はいささかかぎられたものに留まりそうです。

設計者は鉄道院の担当者と推測されますが、実のところよくわかっていません。辰野金吾が匿名でデザインを行ったという説もありますが、いかに権威ある大先生だったとはいえ、当時の官庁が民間の事業所へ非公式に打診するとは考えにくく、裏付けがあるものではありません。

なお、複数のWebサイトで「ルネサンス様式の折尾駅」といった表現を拝見しましたが、私にはこの駅舎のどこにルネサンス様式の特徴を見いだせるのか、よくわかりません。もっとも、日本における“ルネサンス様式”なる区分じたい、どこまで有効なものかとなると、もっとわかりませんが。

駅舎内部に入ると、真っ先に目に入るのが、2本の太い支柱。木造2階建ての建造物にはオーバースペックにも思えるこの支柱こそが、時代を語る生き証人ともいえるでしょう。天井との接合部分も凝っています。

入って左手の支柱の付け根部分には座席が設けられており、利用者の休憩施設となっています。プラスチック製の強制区切り椅子に比べて、こちらのほうがずっとくつろげます。もっとも、鉄道施設の管理者からすれば、ここでくつろがれては困るのでしょうが。

天井には格子模様があり、かつてハーフティンバー様式だった外観を内部に残しています。やはり細かい装飾が残っており、ランドマークとしての駅の存在感を出しています。

その東口コンコースから自動改札機を入ると、真正面に列車が停まっているのが見えます。これは、筑豊本線の若松行き列車で、折尾から若松への路線は、現在折尾を通っている唯一の非電化区間になっています。いわば、表玄関に位置しているのが、いちばん陽の当たっていない路線の乗り場という、なんとも皮肉な形になっています。なお、短絡線の乗り場がある鷹見口への乗り換えには、自動改札を通らずに有人改札を通ります。

地平は筑豊本線乗り場で、直方方面への乗り場（2番線）へ行くには、いったん狭い通路で高架上の鹿児島本線下りホームに上がり、再び地平へ降りることになります。筑豊本線と鹿児島本線の乗り場相互間では、それぞれ連絡通路が設けられているものの、幅が狭いことに加えて、階段が長年の経過ですり減っており、特に下りるときには難儀します。

若松方面行きホーム（1番線）を直方方面に少し進むと、【写真7】のような看板が。どうやら、駅構内にJR社員を対象とした理髪店があるようです。

翻って、鹿児島本線が筑豊本線をオーバークロスする部分を見ると、改修前の折尾駅を描いた壁画が見られます。下にはホームかさ上げ前のレンガ積みが露出しており、上には板貼りの高架ホーム壁。折尾駅という老駅が、補修も改修も重ねられつつ、その年輪を隠すことなく淡々と職務をこなしているような、そんな風に見えます。

駅舎と並ぶ折尾駅の名物は、筑豊本線ホームと鹿児島本線ホームを結ぶ、レンガ積みの地下道でしょう。このうち、東口のある1番線へ通じる通路は、照明はしっかりしているものの狭いうえに屈曲しており、歩きにくいのが難。いっぽう西口のある2番線へ通じる通路は、照明が暗く階段が頼りないのが難。いずれにせよ、レンガ積み自体はみごとなものの、利用するにはかなりの不満が残る施設になっていると言わざるを得ないでしょう。レンガ積みを残したまま通路を拡幅するのは無理なのかもしれませんが。

さて、地平ホームの反対側、2番線側には、別途西口出口があります。こちらは、自動券売機と自動改札機、そして簡素な有人改札があるのみで、「みどりの窓口」など主要な施設のある東口にくらべ、明らかに裏手の扱いになっています。それも当然で、現在の駅ができてから1世紀にわたり使われてきた東口とは異なり、こちら西口はJR化後に設置されたものであり、重みがないのも仕方ありません。

折尾の市街地はもともと東口側に形成されてきましたが、九州共立大学の開校（1965年）や北九州学術研究都市の設置（現在整備中）などによって西口側は学生の利用が多くなり、人の流れもかなり変わっているようです。ただし駅前は非常に狭く、鹿児島本線をアンダークロスする県道にも余裕がないため、路線バスやタクシーの出入りも困難で、早急な整備が望まれます。

筑豊本線ホームから鹿児島本線ホームへ上がると、下り線が単式、上り線が島式の2面3線となっています。ホームは北西側へ張り出す形にカーブを描いており、ホームの小倉側の端、ホーム中ほどやや博多寄りにそれぞれ連絡通路への入口が設けられ、前者は東口および筑豊本線若松方面乗り場、後者は西口および筑豊本線直方方面乗り場へ連絡しています。このルートがなかなかわかりにくく、「乗り換えの面倒な折尾駅」というイメージを定着させた観があります。もっとも、西口および短絡線上の乗り場が設けられる前は、ここまで複雑なイメージはなかったのでしょうが、出入口の増加に伴い人の流れが複雑になったことが、このようなイメージを増幅させたといえましょう。

折尾駅の隠れた名物として有名なのが、今なお現役の駅弁立ち売りです。折尾駅の名物駅弁といえば東筑軒の「かしわめし」ですが、全国的にも少なくなった立ち売りの売り子からこれを買うことができます。窓を開けられる車両がごく少なくなった現在、この販売方法ではあまり数を期待することはできないでしょうが、折尾駅名物のひとつになっていることは間違いありません。

折尾駅東口から南側には運河が延びており、駅の南側から東口駅舎方面を眺めると、なかなかの絵になります。また、鹿児島本線北側に連なる運河と、そこにびっしり並ぶ建物の列も、素敵なものです。この光景も過去帳入りしてしまう可能性が高いのですが、保持すべき景観というものが“歴史的景観”に限定して判断されることが多い現状においては、単なる飲み屋街という以上の評価はできないのでしょうか。

文化財としての価値の高い駅舎といえば、この折尾からほど近い門司港が有名ですし、その重要性は素人があらためて言を加える必要などないものでしょう。しかし門司港は、物流のメインから外れたことによって生きながらえた、いわば傍流ゆえ放置されていたがために今まで残り、現在では放置されていた結果そのものが観光資源となるという転倒をうけ、本来の役割とは異なる状態で脚光を浴びているわけです。翻ってこの折尾は、重要幹線と亜幹線の結束点という本来の役割を変じることなく、往年の設備に手が加えられつつも現役で使われているものです。自身が対象となることなくして、ありのままが伝わる。偶然の連続がもたらしたかのような今の空間、それを記録にのみ留めてしまうのは、あまりにも愚かしいことではないでしょうか。

命脈の長からんことは望むべくもなかりせど、その息の一日も続かんことを、切に望みます。